MOTOR DIESEL PADA LOKOMOTIF DI INDONESIA

(Sumber : google.com)

         A.  Motor Diesel

          Besar daya motor diesel yang pernah digunakan pada lokomotif di Indonesia adalah 100 HP pada lokomotif Kebo Kuning yang digunakan untuk langsir di dalam bengkel Manggarai, sedangkan motor diesel terbesar sampai sekarang adalah 2250 HP pada lokomotif CC 202 dan CC 205 yang digunakan untuk menarik kereta api batubara di Sumatra Selatan. Secara rinci besar daya untuk setiap lokomotif dapat dilihat pad data teknik masing lokomotif.
          Berbagai tipe dan ukuran daya motor diesel yang digunakan pada lokomotif di Indonesia, dibuat oleh berbagai pabrik sesuai dengan asal negara pembuat, yang digolongkan menjadi : 
1.   Motor diesel merk Motoren und Turbinen Union Friedrichshafen    GmbH (MTU), Maybach   Mercedes Benz dan Komatsu-Cummins untuk lokomotif dari Jerman, Austria, Swiss dan Jepang. 

2.   Motor Diesel General Motors, Eloctro Motive Diesel untuk lokomotif diesel elektri GM dan EMD Kanada dan Amerika serta motor diesel General Elektrik untuk lokomotif GE Amerika dan PT General Electric Technology Indonesia

      Motor diesel tersebut merupakan motor diesel putaran rendah yang pada umumnya mempunyai ukuran dimensi besar dan bobot yang berat

          Selanjutnya apabila dilihat dari jenis dan cara kerja motor diesel pada lokomotif di Indonesia dapatdigolongkan menjadi :

1.Motor Diesel 2 Langkah

          Jenis motor diesel ini digunakan pada lokomotif General Motors yaitu Lokomotif BB200, BB201, BB202 dan CC202. Motor diesel ini menggunakan blower untuk mengalirkan udara ke ruang pemasukan udara ke mesi (intake system), sehingga digolongkan sebagai blown engine.

2.Motor Diesel 4 Langkah

          Jenis motor diesel 4 langkah digunakan pada sebagian besar lokomotif di Indonesia, yaitu lokomotif dari Jerman, Swiss, Austria, Jepang dan Amerika. Dengan seri BB300, BB301, BB302, BB303, BB304, BB305, BB306, BB203, BB204, CC201 dan CC203 serta CC204.
          Motor diesel 4 langkah ini menggunakan Turbocharger, yaitu alat yang diputar oleh aliran gas buang untuk memompa udara ke dalam ruang bakar motor diesel. Udara bertekanan tinggi yang masuk ke ruang bakar motor diesel ini akan meningkatkan kinerja motor diesel, sehingga daya keluarannya yaitu Horse Power menjadi lebih tinggi dibanding bila tidak menggunakan Turbocharger

Contoh penggunaan motor diesel :

1        1.   Motor diesel MTU tipe 12V652, TB11, yaitu motor diesel yang digunakan pada lokomotif diesel   hidrolik BB304 dengan keluaran daya maksimum 1550 HP.
          Motor diesel ini merupakan mesin 4 langkah yang mempumyai 12 silinder (piston) dengan susunan 6 buah miring ke arah kiri dan 6 buah ke arah kanan yang membentuk V, tipe 652 serta menggunakan Turbocharger tipe 11. Putaran motor diesel ini pada waktu tanpa beban (idle) adalah 620 RPM  dan pada putaran maksimum adalah 1555 RPM.
          Motor diesel tipe baru dari MTU 12V 4000 R41R yang mempunyai output daya 1850 HP mulai diterapkan pada rehab lokomotif BB 304 23 menjadi BB 304 84  07R. Keunggulan motor diesel tipe baru ini adalah sudah menggunakan system penyemprot bahan bakar elektronik yang disebut Electronic Fuel Injection (EFI) System, sehingga akan lebih menghemat bahan bakar dan bersifat rendah emisi

      2.   Motor diesel GM 645-E  merupakan mesin 2 langkah yang digunakan pada lokomotif diesel elektrik CC 202 dengan daya keluaran maksimum 2250 HP. Motor diesel ini mempunyai 16 silinder (piston) dengan konstruksi V, menggunakan blower dan putaran mesin idle adalah 315 RPM dan putaran maksimum adalah 900 RPM. Motor diesel baru telah diterapkan pada lokomotif CC 205 yaitu tipe 8-710G3A yang menggunakan Turbosupercharger, sehingga dengan jumlah silinder (piston) 8 buah dapat menghasilkan daya yang setara dengan lokomotif CC 202. Mesin diesel tipe baru ini juga sudah menggunakan system EFI sehingga pembakaran lebih sempurna, efektif dan rendah emisi atau ramah lingkungan.

Sekian informasi mengenai Motor Diesel pada lokomotif di Indonesia yang dapat saya sampaikan, semoga bermanfaat bagi para pembaca dan menambah wawasan tentang Perkeretaapian Indonesia....

Kritik & Saran : toyotominaufal@gmail.com
FB :  Argo Breinnozomi Naufal Lawu

Read More

Automatic Terminal Information Service

Automatic Terminal Information Service (ATIS) atau Layanan Informasi Terminal Otomatis adalah frekuensi radio yang berada di bandara yang memancarkan informasi secara otomatis tanpa henti mengenai kondisi landasan yang digunakan, misalnya kondisi cuaca terkini. Biasanya satu jam atau 30 menit terakhir, kecuali jika terjadi perubahan cuaca ekstrem.

ATIS Automatic Terminal information Service (Source: google.com)

Informasi lain yang penting juga seringkali disampaikan, misalnya ada windshear, penutupan jalur taxiway dan lain lain. Frekuensi radio ini biasa disingkat ATIS, dan fasilitas ini selalu diakses pilot untuk mengetahui kondisi landasan dan cuaca di bandara yang akan digunakan untuk take-off atau landing.

Sebenarnya layanan informasi yang dipancarkan melalui ATIS ini dahulu dilakukan ATC dengan komunikasi via suara secara langsung dengan pilot. Tetapi seiring dengan tingginya lalu lintas udara dibandara, maka layanan informasi ini kemudian dilayani melalui ATIS, dan ini berarti juga mengurangi kesibukan di radio penerbangan.

Perangkat ATIS di Bandara Hongkong

Cara mendapatkan informasi ATIS cuukup mudah. Setelah mendapat frekuensi ATIS yang ada di terminal chart, pilot mulai mendengarkan informasinya. Misalnya, bandara Soekarno-Hatta memancarkan ATIS  di frekuensi 126.85 MHz. Biasanya terdengar informasi sebagai berikut : Soekarno-Hatta information Bravo, at 1300 Zulu, runway in use 25 left and 25 right, wind 240 degrees 7 knots, visibility 9000 meters, cloud few at 12 thousand feet, temperature 30 dewpoint 28, QNH 1014 Nosig, delivery frequency 121.75, out

ATIS biasanya menggunakan satu frekuensi tersendiri, namun di bandara yang memiliki banyak landasan pacu umumnya layanan ATIS dilakukan lebih dari satu frekuensi. Hal ini dimaksudkan untuk memisahkan layanan beberapa informasi. Biasanya layanan ATIS untuk keberangkatan (departure) dan kedatangan (arrival) dipancarkan dari frekuensi yang berbeda.
Untuk menambah jarak pancar, ATIS juga dapat dipancarkan dari frekuensi radio navigasi VOR (VHF Omni Range). Dengan teknik tertentu pancaran ATIS dibedakan dengan pancaran identifikasi VOR. Cara membedakannya adalah menakan tombol Voice di pengendali frekuensi VOR. Dengan menekan tombol ini, maka pancaran morse identifikasi nama VOR akan digantikan dengan pancaran informasi dari ATIS. Semua frekuensi yang digunakan ATIS baik frekuensi sendiri maupun frekuensi VOR,masih menggunakan VHF (Very High Frequency) yang mempunyai keterbatasan jarak dan adanya pantulan akibat adanya obstacle, dengan ketinggian terbang 37.000 kaki, maksimum pancaran ATIS diterima dalam jarak 150-200 nautical mile, tergantung kekuatan pancarannya. Jarak ini otomatis berkurang dengan adanya obstacle (penghalang) di sekitar bandara.

Seiring kemajuan teknologi informasi, dikenal komunikasi melalui  jaringan data (data link) melalui VHF atau SatCom (Satelite Communication) ketika hubungan dengan frekuensi VHF tidak tersedia. Maskapai penerbangan harus berlangganan untuk mendapatkan layanan sistem jaringan data. Sistem ini biasa disebut ACARS  (Aircraft Communication Addressing and Reporting System) yang memungkinkan pesawat berkomunikasi dengan kantor maskapai peebangan, ATC atau fasilitas layanan penerbangan seperti permintaan laporan cuaca dan ATIS. Melalui ACARS, maka permintaan laporan cuaca dari ATIS, tidak terbatas oleh jangkauan pemancar radio ATIS. Dimanapun posisi pesawat, pilot dapat memperoleh laporan terakhir keadaan cuaca dan landasan yang digunakan, termasuk semua informasi penting lainnya. Kemajuan IT ini ternyata masih terkendala karena tidak semua bandara tehubung dengan digital ATIS (D-ATIS).




Dikutip dari buku Aviapedia jilid 2

Read More

Sistem Elektrik dan Rem Pada Lokomotif

A. Sistem Rem
 Pada lokomotif berkaitan dengan sistem penerusan daya, pengendalian dan peralatan yang akan berbeda pada jenis lokomotif DE dan DH
1. Sistem Pada Lokomotif DE 
   a. Peralatan Elektrik
    GENERATOR UTAMA AC
 Pada lokomotif diesel elektrik dengan sistem transmisi daya AC-DC seperti pada jenis lok CC202 di Sumatra selatan menggunakan generator utama arus bolak balik yang terdiri dari "Traction Alternator", "Companion Alternator", dan Rectifier.
Traction Alternator dilengkapi dengan dua set kumparan stator independen dan interwoven dan medan putaran seperti pada umumnya
Daya output AC 3 fasa dari generator utama ini akan disearahkan  oleh dua kelompok "Rectifier" dioda silicon yang berpendingin udara.
Satu kelompok rectifier dipasang pada setiap sisi 'slip rings' dan keduanya ditutup dalam kotak yang merupakan kesatuan dari Generator Utama. Output rectifier akan mencatu daya Motor Traksi lokomotif dengan kecepatann variable.
Companion Alternator menyediakan daya untuk alat-alat bantu seperti blower dengan motor fan untuk radiator. Juga menydiakan daya untuk eksitasi traction alternator dan berbagai rangkain system kendali.

   GENERATOR BANTU AC
Generator bantu AC 3 phasa berguna untuk penyediaan daya pada syestem pengisi battere, eksitasi companion alternator dan daya untuk sistem kendali bertegangan rendah.

   GENERATOR TRAKSI DC
 Generator Traksi DC pada lokomotif DC-DC seperti pada lokomotif CC 201 dilengkapi dengan Generator Exiter dan Generator Bantu.

 2. Sistem Pada Lokomotif DH
 Kelengkapan peralatan kelistrikan lokomotif diesel hydrolik dibagi dalam beberapa fungsi antara lain :
  a. Generation and accumulation of current
  b. Starting and stopping diesel engine
  c. Control
  d. Lighting

  1. Generation and Accumulation of Current
a. Generator Krupp menghasilkan arus 3 phasa, arus bolak balik dan dilengkapi rectifier (penyearah), sumber arus yang dihasilkan pada saat  generator berputar dihubungkan oleh V-belt dan motor diesel. 
Generator mengeluarkan tegangan 72 Volt, tegangan utama sebesar 64 Volt.
Thyristor pengendali
     akan mengatur  arus (Amp) dan menjaga tegangan (Volts) agar tetap stabil/konstan. Generator mengeluarkan arus maksimum sebesar 30 Amp. Thyristor pengendali juga mengatur agar tegangan  battere bebannya pada 72 Volt dan tidak boleh lebih. Kisaran arus yang di hasilkan oleh generator dapat dilihat pada indicator Ampmeter di cabin II.
Bilamana terjadi gangguan pengisian battere tidak berfungsi/bekerja pada saat motor diesel bekerja, lampu indikator di panel akan menyala.

b. battere
Battere yang digunakan type HI 14/48Ht-5(Ni-Cad) yang terdiri dari 48 cells dengan tegangan nominal 64Volts. Kapasits battere 125 Ah. Tegangan battere didapat dari generator selama motor diesel hidup.

   2. Starting and Stopping Diesel Engine
a. Starting Diesel Engine
     Untuk menghidupkan motor diesel, gagang pemilih diletakan pada posisi 1 (start engine), pompa pelumas pendahuluan bekerja mengalirkan minyak pelumas pada motor diesel sekitar 10 detik dan setelah mendapatkan tekanan minyak pelumas yang diizinkan motor diesel dihidupkan dengan menekan tombol start.

b. Stoping Diesel Engine
     Untuk  mematikan motor diesel, gagang pemilih diletakan pada posisi 5  (engine stop).
     Dalam keadaan darurat, motor diesel dapat dimatikan secara otomatis melalui :
  1) Fire Signal Switch
  2) Cooling Water Shortage Switch
  3) Centrifugal Switch

   3. Kontrol Kelistrikan
      Peralatan kontrol kelistrikan digunakan untuk pengendali dan memonitor lokomotif, melalui gagang pengendali pada meja pelayan, gagang (switch) hanya mengontrol kelistrikan selama lokomotif beroperasi
Kedudukan gagang pemilih terdiri dari :
  a. Gagang pada posisi 1 menunjukan : "Start Engine"
  b. Gagang pada posisi 2 menunjukan : "Check Engine"
  c. Gagang pada posisi 3 menunjukan : "Change of Drive Cab"
  d. Gagang pada posisi 4 menunjukan : "Travel"
  e. Gagang pada posisi 5 menunjukan : "Stopping Engine"

    4. Penerangan
      Lokomotif dilengkapi dengan lampu penerangan yang terdiri dari :
a. Dua lampu utama (head light)  pada ujung lokomotif masing-masing, terdaapat 2 lampu seal beam yang dapat dipilih untuk lampu jauh atau jarak pendek.
b. Dua lampu signal dengan warna merah, hijau, dan putih dipasang pada sisi ujung lokomotif
c. Satu lampu penerangan plafon di masing-masing kabin
    Satu penerangan meja pada masing-masing kabin
d. Enam lampu penerangan di ruang mesin

B. Sistem Rem
  Sistem rem pada lokomotif dapat dibedakan menurut fungsinya yaitu:
1. Sistem rem untuk lokomotif
      Sistem rem untuk lokomotif atau disebut juga independent break, yaitu system rem yang dapat dioperasikan oleh masinis sehingga hanya rem pada lokomotif yang bekerja.
      Sistem rem ini dapat pada waktu lokomotif berjalan sendiri maupun pada waktu menarik rangkaian kereta atau gerbong Kereta Api. Sistem rem ini dari jenis rem pneumatic atau air brake.
      Sistem rem lain yang bekerja pada lokomotif adalah jenis rem mekanik yang berfungsi sebagai rem parkir.
      Rem parkir dioperasikan dari ruang masinis atau dengan cara memutar tuas atau roda tangan yang menggerakan batang rem, sehingga balok rem akan menekan 1 perangkat roda.

2. Sistem rem untuk rangkaian
      Sistem rem untuk rangkaian dioperasikan oleh masinis untuk mengerjakan rem diseluruh rangkaian kereta atau gerbong dengan cara menarik handle rem. Sistem rem ini juga dari jenis rem pneumtic atau air brake, dengan prinsip kerja sbb:
 a. Rem Lepas
      Pada waktu masinis mendorong handle ke posisi lepas, berarti udara dari tangki utama di lokomotif yang diproduksi oleh kompresor akan dialihkan ke pipa utama seluruh kereta atau gerbong

dengan tekanan 5 Kg/cm2. Udara bertekanan ini akan melewati katup pengatur di setiap kereta atau gerbong dan masuk ke tangki udara pembantu. Pada posisi rem akan lepas.

 b. Rem Bekerja

      Untuk mengerjakan rem pada rangkaian kereta atau gerbong, masinis menarik handle rem sehingga aliran udara dari tangki utama lokomotif akan tertiup dan udara pipa akan mengalir ke udara luar.

      Penurunan tekanan udara di pipa dari 5 Kg/cm2 akan menentukan besarnya kekuatan rem, kerena penurunan tekanan ini akan mengerjakan katup rem di setiap kereta atau gerbong sehingga udara bertekanan akan menekan batang rem kemudian menekan balok rem ke roda melalui tuas-tuas.

  Selain sistem dengan cara kerja mekanik dan pneumatic tersebut, ada sistem rem lain yang terdapat pada lokomotif tertentu yaitu:

1. Rem Elektro Dinamik

      Sistem rem dinamik atau electrodynamic brake ada pada lokomotif diesel elektrik yang berfungsi untuk mengerem pada perjalanan Kereta Api menurun sehingga keecepatannya konstan atau untuk memperlambat jalannya Kereta Api..

      Prinsip kerja rem dinamik adalah dengan memfungsikan motor traksi sebagai generator pada waktu handle posisi idle. Pada mode ini energi mekanik dorong dari rangkaian Kereta Api akan memutar generaator melalui roda lokomotif sehingga akan menghasilkan arus listrik. Arus listrik ini akan dialirkan ke tahanan/resistor dan dibuang sebagai panas dengan menghembuskan udara melalui blower.

      Rem dinamik sangat berguna pada lokomotif yang menarik beban berat dan banyak melalui jalan menurun dan akan menghemat balok rem karena cara bekerjanya dengan sistem elektrik.

      Lokomotif yang mengguakan rem dinamik adalah seri CC 201, CC 202, CC 203, CC 204, CC205, BB 201 dan BB 203.

2. Rem Hidrodinamik

      Rem hidrodinamik hanya ada pada lokomotif diesel hidrolik yang berfungsi untuk mengerem pada waktu rangkaian Kereta Api melewati jalan menurun sehingga kecepatannya dapat dipertahankan/konstan. selain itu juga berfungsiuntuk memperlambat jalannya Kereta Api. 

       Prinsip kerja rem hidrodinamik adalah mengubah gaya dorong lokomotif atau Kereta Api melalui putaran roda penggerak, gardan, bagian output transmisi hidraulik kemudian sudu-sudu rotor yang memutar oli dan akhirnya gerakan oli akan ditahan oleh sudu-sudu tetap. Akibat dari tumbukan oli didalam rem hidrodinamik ini akan timbul panas yang akan dibawa pada oli yang bersirkulasi dan akan di dinginkan pada alat penukar panas (heat exchanger)

       

sekian yang bisa saya berikan untuk kali ini, semoga bermanfaat...

Kritik & Saran : toyotominaufal@gmail.com 

   

Read More